シーサイドライン新杉田逆走事故

2019年6月1日、それまで平和で無事故 (開業した都市の1989年から1度もなし) の鉄道会社に大変なことが起きた。今回はその事故を書ける範囲で書いていく。

なお、完全自動運転の新交通システムでは2件目 (1件目は大阪メトロのニュートラム)

初めに

この記事は、事故を風化させたくない気持ちで書いています。そのため、一部被害者にとっては不適切な部分や、恐怖を思い出してしまう場合がございます。そのような方は、このページを閉じて、他の平和なページをご視聴ください。

なお、車内放送や駅放送の文については最新版で取り扱います。そのため、当時と内容が異なる場合がございます。

簡単に当該車両の形式の生涯

• 2011年2月26日、2310くんが誕生
• 当初は2015年までに全編成置き換え予定だったが、2014年5月までに2460くんまで誕生し置き換えが完了
• 2019年 増備のため、2470くんと2480くんが誕生

事故日の内容

2019年6月1日土曜日、この日もいつも通り運転されていた。この日に運用についていたのは、何本かあるうちの一本 2410くん。この日も愉快に運転していた矢先に起きた事故である。

これより、下り線と上り線という言葉が出てくるが、下り線が金沢八景方面、上り線が新杉田方面とする。

• 当時のダイヤが分からないため、憶測だが、おそらく朝に出庫した2410くん。この日の他の運用の車両と一緒に走っていた。毎日、新木場から金沢八景を往復する。
• 事故便の1本前 (下りのみで) の下り金沢八景行きが走行中、新杉田で無事に進行方向を自動で切り替え、2410くんもいつも通り自動で動き始め、南部市場、鳥浜、並木北、並木中央と順調に走っていたが、事故時間の50分前、並木中央、幸町、産業振興センター、福島、市大医学部のどこかで事故の原因となる導線の断線が発生した。
• その後も八景島、海の公園柴口、海の公園南口、野島公園と経て、金沢八景に到着。このころは乗客は事故の事を知るわけがなく、2410くんも気づかないほどだった。
• そして、折り返し、金沢八景発新杉田行きとして運行される事となったが、上りの導線にかかる電圧は無事で、断線もしていなかったので、何の問題もなく新杉田まで走り続けた。そして、新杉田発並木中央行きの運転。この運転が終われば、並木中央近くの家に帰れる、本日最後の運転となっていた。
• そして、上り状態から下り状態にするのだが、導線が既に断線済み、ただし、前照灯やドア開閉の信号は正常に動作したが、肝心の進行方向設定が断線で不可。なのに、一部切り替えただけで軌道の機械は、発車許可の信号を出してしまった。(なお、2000くんは5両編成だが、5両ともモーター等一斉に逆に動く大事故)
• そしてドアが閉まった後、南部市場に向かうかと思いきや、反対方向に進み、20km/h以上の速度で車止めに衝突。惑星に行ってしまった乗客はいなかったが、負傷者が17名、そのうち重傷者が12名。この時の2410くんの様子をYouTubeのニュースで見ていたが、内心号泣していたように聞こえた。

事故後の対応 

• 事故後、翌日より運輸安全委員会が事故調査を始めた。2410くんは2日から3日の間に別の車両と家に帰った。
• 国土交通省は、安全が確認、保証できるまで、運行中止、すなわち絶対に運行してはいけないということに、そのおかげで丸2日終日運休。横浜市営バスや京急バスとの代行輸送が始まった。(乗客からしたら、バスの本数や不便等で速く復旧してほしかったそう)
• 6月4日朝までに2310くんから2400くん、2420くんから2460くんの15人の安全を確認し、 (このころ、2470くんと2480くんは誕生すらしてない時) 国土交通省と会議、4日の11時から運行を再開。ただし、16日まで新杉田の事故場所である1番線が使用できないため2番線のみ使用、そして、自動運転は中止して、手動運転に切り替えた。もちろん運転手が足りないため一部減便も発生。
• 事故車の2410くんは、事故調査が終了後、惑星に旅立ち、新たに同名前で代替新造が実施された。ただし、NatsuTVから見たら性格と記憶が受け継がれたように感じたため、不安で号泣していたように感じた。
• 事故から手動運転が実施されたが、8月31日、保安員ありで自動運転が復活、9月6日より完全無人自動運転が復活した。もちろん乗客は超不安。いくら係員や2000くんが説得しても怖いと超不安という当たり前の状態になったと言われている。

原因

• 2410くんの1号車 (2411) の床下の1000本以上の導線の内、F線にかかる重要な導線が断線していたのが原因。R線は無事であった。 (F線は金沢八景方面に運行する時にとても重要で必要な線、R線は新杉田方面で役割は一緒)
• なお大手術を伴う点検でも、車庫の人は「1000本以上の線を全て目視点検は物理的に不可」と述べている。
• ただし、この線が今回みたいに断線したときの対応がおかしかったのである。
• このような無人運転の路線は、神戸のポートライナー、六甲ライナー､大阪メトロニュートラム、関東で言うとゆりかもめがある。それらの場合、F線、R線どちらかに指示が入ると、決まった方向に進む仕様に進む当たり前の仕様だが、これらの路線はF線R線の両方に指示が入った場合と、F線R線どちらも指示が入っていない場合は、どちらの方向にも進めなくなっている仕様である。
• この場合、逆走検出機器は、どちらかに指示がある場合は、指示と逆方向に動いた時と、両方指示ありまたは、両方指示なしの場合はどちらも反応するという当たり前の機能である。
• シーサイドラインの場合は、この機能にメモリーを入れてるらしく、F線R線のどちらかの指示の場合、Fは金沢八景方面、Rは新杉田方面に進む設定。ただし、F線R線のどちらにも指示がない場合は、直前の指示ありの設定となり、記憶しているモードで運行を継続させる機能がある。(F線R線どちらにも指示ありの場合は他のと同じく進めない仕様)
• 逆走検出機器も指示と逆方面と、どちらにも指示ありの時のみ作動で、どちらにも指示がない今回の場合は、事故の確率が上がるのに動作すらしていない状態。
• さらに、1993年にニュートラム事故発生時には、国から大点検するように言われたが、このころは「ニュートラムの改善点は当初から組み込んでいる」と言い、点検を実施しなかった。(運輸省は、ニュートラムの再無人化は、慎重に考えないとOKは出さないが、どの無人運転路線でも、安全性はあるはず。と回答)
• 運行再開に向け、他の路線と同じく、どちらの指示もなしの場合は進めない状態に設定変更し、その状態を地上の機械に受信可能な設定に、(これにより、万が一同じ事故が起きそうになっても発車許可の信号ではなく、発車拒否の信号となりそもそも指示を出さない仕様に) また、逆走検出機器も、指示なしの場合は両方向反応する仕様に変更
• この事故より今日まで、同類の事故は発生していない。

最後に

この事故が二度と発生しないように願い、この記事を終わりとする。